La seconde guerre mondiale
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Témoignage d'Yves Marzin

Yves Marzin est né le 27 mai 1921. En juin 1940, il parvient à quitter la Bretagne clandestinement pour rejoindre l'Angleterre. Il s'y engage dans les Forces Françaises Libres. Après avoir suivi un peloton d'élèves-aspirants d'artillerie, il est nommé maréchal des logis. Fin août 1941, il quitte l'Angleterre... 

Ayant perçu un nouveau paquetage, type colonial avec le grand casque, nous embarquons sur le "Northumberland" et nous quittons Liverpool le 30 août 1941.

Il paraît que notre convoi comprend 120 bateaux marchands ! Il vogue à la vitesse du plus lent, 9 nœuds environ, et il est protégé par deux porte-avions, deux cuirassés et toute l’armada accompagnant de tels morceaux.

Au large de Brest, un Focke-Wulf 200 (quadrimoteur allemand), qui a voulu nous admirer de trop près, a été atteint et n’a pu rejoindre sa base. Au large de Gibraltar, un sous-marin allemand s’est fait grenader sans nous causer de dégâts. 

Une grosse partie de notre flotte est partie pour la Méditerranée. Avec le reste nous continuons vers le sud / sud-ouest.

Au large des îles Canaries, un autre sous-marin allemand s’est fait grenader lui aussi et il a subi le même sort que le premier. Sans conséquence fâcheuse pour nous.

Sur ce bateau, j’ai pu apprécier le hamac, à mon avis plus reposant que les couchettes par gros temps. Merveilleux spectacle que celui de tous ces hamacs accompagnant en cadence les mouvements du bateau : roulis, tangage et le combiné !

Sur ce bateau, la principale distraction était le chant des troupes embarquées : "Roll the Barrel", "It’s a long Way to Tiperrary", "Lily Marlene", "My Body il over the Ocean", etc.

Première escale depuis Liverpool : Freetown (débarquement de troupes). 

Deuxième escale : Takoradi (débarquement de troupes). 

Troisième escale : Lagos (débarquement de troupes).

Il ne reste plus que des Français Libres à bord.

Nous avons franchi l’Équateur à 4 heures du matin. Il faisait froid et j’étais de garde au canon japonais, à l’arrière.

Quatrième et dernière escale : Pointe Noire.

Nous sommes le 10 octobre 1941. Émotion de voir le bateau du pilote français venu nous accueillir. Avec un pavillon français, orné en son centre de la croix de Lorraine indiquant que nous sommes sous l’autorité de de Gaulle et non de Pétain, que nous ne portons plus dans notre cœur.

Pour la plupart d’entre nous, c'est le premier contact avec les noirs.

A Pointe Noire nous avons pu nous baigner, dans une mer relativement chaude.

Embarquement sur le Congo-Océan, train reliant Pointe Noire à Brazzaville, à travers la forêt vierge. La légende dit que la construction de cette ligne a coûté la vie d’un Européen au kilomètre et celle d’un noir (surtout des Saras) par traverse. Comme pertes en vies humaines, c’est tout de même impressionnant.

Quant à la traversée de la forêt vierge, c’est tout simplement grandiose, grouillant de vie.

A Brazzaville, embarquement sur le "Fondere",  bateau à aube marchant au feu de bois, un combustible qui ne manque pas dans la région ! 

Remontée de l’Oubangui. Débarquement à Bangui.

Sur la grande place, des camions en quantité : à deux ponts, plus de 3,5 tonnes, chargés de fûts d’essence de 200 litres, de marque Ford et Chevrolet.

Ceux qui préviennent l’adjudant qu’ils n’ont jamais conduit de camions de cette taille reçoivent comme réponse : "Excellente occasion pour commencer".

On apprend l’utilisation du pont avant en cas de besoin et chacun prend possession de son véhicule, avec la recommandation, superflue, de ne pas fumer à proximité !

Dernière recommandation : "Attention au kilomètre 100. Il y a une descente importante, un virage à angle droit, à droite un pont étroit, sans parapet, un virage à angle droit vers la gauche et l’on remonte assez fort. Attention, il y a déjà un camion au fond du ravin".

Partis en convoi, la distance entre les véhicules est commandée par la poussière du camion qui précède. On se protège de cette poussière, non seulement par les lunettes hermétiques, mais aussi par le chèche dont on s’enveloppe la tête.

A l’escale de Fort Archambault, nous avons pris confiance dans notre matériel. "Mais c’est facile !" constatent les jeunes. "Oser c'est pouvoir !", a dit quelqu’un.

Une fois reposés, continuation du voyage à destination de Fort Lamy, où nous arrivons fin décembre 1941.

Le 23 décembre, je suis affecté à la 21^e batterie coloniale de D.C.A.L. et nommé chef de pièce du 40 Bofors situé à 200 mètres du hangar d’aviation de l’aéroport de Fort Lamy (c'est la pièce du point sensible). Sept autres Bofors sont placés aux alentour, dans un rayon de un kilomètre.

Mon personnel est composé de 25 noirs, de 15 peuples différents et qui ne se comprennent qu’en français ! Je suis le seul blanc de la pièce !

Nous sommes, tous, logés dans des paillotes. Une, pour moi tout seul.

Le canon, en surveillance, à 30° d’inclinaison, est protégé par une murette en terre. Abri en terre également pour les munitions en caisses métalliques, contenant des chargeurs de quatre cartouches. Le tube de rechange est à proximité, sur deux tréteaux. Il doit pouvoir remplacer rapidement le tube devenu trop chaud en raison de la cadence rapide (deux coups par seconde).

Le pointage est d’une grande facilité : droite (ou gauche) 1/2, 1, 3/2,  2 pour le pointage en direction, l’heure pour le pointage en hauteur. Par exemple : 8 heures, gauche 3/2. Ce qui fait que, très rapidement, j’arrive à former mes deux premiers pointeurs en direction et en hauteur. Le chargeur-tireur et les pourvoyeurs ont un travail particulièrement facile, ne nécessitant pas une intelligence exceptionnelle. Tout l’accent est mis sur la vitesse d’exécution, en raison de la vitesse croissante des avions.

Le premier qui entend un avion, crie "Alerte avion" et le peloton d’alerte bondit à son poste, demande la direction du suspect, pointe sur l’avion (ami ou ennemi, c’est un excellent exercice) et annonce : "Prêt" - "Prêt".

Ayant une excellente oreille, lorsque je suis dans ma paillote j’entends souvent l’avion avant les noirs. Par contre, ils le voient, toujours avant moi, petit point grandissant rapidement dans mes fortes jumelles. 

Les avions amis devaient emprunter un couloir d’approche.

Le 7 janvier 1942, à 13 heures 30, c'est-à-dire à l’heure de la sieste, "Alerte avion". Il n’est pas dans le couloir  et se maintient à l’altitude de 3.500, environ. Je fais charger, à tout hasard : deux chargeurs de quatre cartouches.

Sifflements caractéristiques, que j’avais souvent entendus en Angleterre. Explosions du chapelet de bombes. Début d’incendie du dépôt d’essence. J’ai commandé "Feu" avant la fin de l’incident et le canon a tiré aussitôt. La dernière bombe est tombée à 70 mètres de la pièce et des éclats sont venus jusqu’à nous, mais sans résultat.

"Halte au feu" - "Sûreté" (dans l’humour noir anglais : "Que doit dire le chargeur-tireur, avant de mourir ? Il doit dire sûreté !").

L’avion, un Heinkel 111,  s’est éloigné et a disparu.

Mes noirs ne se sont pas affolés, calquant leur attitude sur la mienne, tout se passant tellement vite qu’on ne se rend compte de rien. "Margis, Dieu avec nous. Personne touché. Maintenant, nous toujours avec toi". Rien de tel qu’un coup semblable, pour établir une confiance réciproque, à toute épreuve.

Peu de temps après, le colonel Ingold est venu, accompagné du lieutenant Lécole, le commandant de batterie. Après avoir reçu les honneurs, il m’a demandé :

"Vous avez tiré ?"

"Oui, mon colonel"

"Vous risquiez de le toucher ?"

"Non, mon colonel, il était à 3.500 au plus près, et mes obus autodestructeurs éclatent à 3.200"

"Alors pourquoi avez-vous tiré ?"

"Moral de la population"

"Et là vous avez bien fait"

Mon commandant de batterie fut félicité d’avoir une unité qui réagit !

Ce qui est dommage, c’est que le quart du stock d’essence a brûlé et que nous n’y pouvions rien.

Sur ce terrain d’aviation, situé sur la ligne aérienne Lagos, Maiduguri, Khartoum, Égypte, nous avons vu passer de plus en plus d’avions : Potez 25, Lysander, Dewoitine 330 (trimoteur), Dakota (D.C.3), Blenheim, Hurricane, Spitfire, P.40, P.38 (Lightning), et puis un jour des Beaufighter. Alors qu’une sentinelle noire (c’est du sérieux !) suffisait pour garder plusieurs avions, deux sentinelles étaient requises pour garder un seul Beaufighter, secret de fabrication à préserver.

Avec tous ces passages d’avions, l’instruction était grandement facilitée et je pus former plusieurs pelotons de pièce.   

Question discipline, si l’un de mes hommes faisait une bêtise, il trouvait normal d’être puni. Toute faiblesse de ma part aurait été très mal interprétée. Alors, je leur donnais le choix entre la punition réglementaire, qui se traduisait par des jours de prison avec retenue sur la solde, ou alors deux gifles, au rassemblement, devant tous ses camarades. La réponse était toujours la même : "Deux gifles, Margis".

Et devant tous ses camarades, il recevait une gifle à gauche, une gifle à droite ; la faute était désormais pardonnée et plus personne n’en parlait !

Les avions n’étaient pas les seuls à atterrir et à décoller dans notre champ de vision. Il y avait aussi les marabouts et les grues couronnées, qui couraient de toute la vitesse de leurs pattes, avant de déployer leurs ailes et de pouvoir décoller. Pour l’atterrissage, ils devaient courir sur une bonne distance avant de pouvoir s’immobiliser !

D’autres oiseaux, minuscules, en bandes compactes, semblaient changer de couleur à chaque changement brusque de direction.

Notre lieutenant, faisant un jour fonction d’avocat au profit d’un noir, commença sa plaidoirie de la façon suivante : "Étrange pays, où les capitaines sont des poissons, les juges des oiseaux et les avocats des fruits".

Notre personnel, assez nombreux, pouvait bénéficier de permissions en ville. Il fallait pour cela bien travailler et les mériter.

L’alerte aérienne finissant avec la tombée complète de la nuit, les Européens pouvaient ensuite se réunir au P.C. ou dans une autre pièce, pour des repas en commun, célébrer des fêtes, occasion de déclamer le répertoire colonial d’une richesse insoupçonnée.

Question climat, il fait très chaud et l’on boit chaque jour de nombreux litres d’eau, qui se tient bien fraîche dans des gargoulettes (en tout cas, elle parait l’être !).

Ce qui est impressionnant, c’est la saison des pluies. La sentinelle signale l’arrivée de l’orage. Et l’on débranche aussitôt les téléphones métalliques modèle 32. En cinq minutes, le nuage de poussière arrive, bientôt remplacé par les gros nuages noirs, vite zébrés par les éclairs. Le tonnerre se fait entendre et la pluie, tombe, drue, inondant tout, remplissant les marigots occupés par quelques caïmans.

Et puis l’orage s’éloigne, le ciel reparaît et le soleil se dépêche de tout assécher, ce qui est réalisé deux heures plus tard. On rebranche les téléphones dès la fin de l’orage.

A 17 heures, arrivée des moustiques qui envahissent tout (densité : un, au dm³ !) et les geckos commencent à se régaler. Le soir, on mange sous la moustiquaire puis on dort sous la moustiquaire, après y avoir invité un ou deux geckos familiers pour s’occuper des moustiques infiltrés sans autorisation.

Fin janvier 1943, nous avons perçu trois motos de marque Norton.  En deuxième, on peut déjà, rouler à 80 km/h et il y a quatre vitesses. J’en reçois une et je commence à me familiariser avec ce beau jouet. Un camarade, à qui, j’ai voulu donner une première leçon, a accéléré assez fort et embrayé trop vite. Le résultat ne s’est pas fait attendre : la moto est bien partie, mais le camarade est resté sur place. A recommencer, en changeant de tactique !

Le 1^er mars 1943, la batterie change de nom et devient la 3^e batterie coloniale de D.C.A.L. de la 2^e D.F.L.

J’ai vu plusieurs fois notre patron, Leclerc, alors qu’il venait à cheval, accompagné de son ordonnance noir, également, à cheval, visiter ma pièce, ce qui donnait lieu au cérémonial suivant : dès qu’il était à 50 mètres : "Alerte avion", simulacre d’exercice, peloton de pièce, rassemblement, repos, garde à vous, et je lui présentais ma pièce. Notre patron, Leclerc, donc, a tenu parole. 

Nous partons. 

Nous sommes partis en moto, à trois, volontaires bien entendu, et décidés à bien éclairer la colonne. Le plus fort de nous trois a deux ans d’expérience en moto, quant aux deux autres, nous avons chacun trois semaines !

Comme c’est grisant de pouvoir foncer devant, sur la piste, et de revenir annoncer que tout va bien. Trois cents kilomètres sont avalés ainsi, merveilleusement bien. La désillusion n’en sera que plus amère !

Premier banc de sable de trente mètres. Pied à terre, et on pousse la lourde moto, qui cale en première !

Bonne piste sur quelques kilomètres puis, nouveau banc de sable, plus long que le premier.

On finit, par se faire dépasser par toute la colonne.

Le dépanneur est intelligent et connaît déjà le chemin que nous allons suivre : des milliers de kilomètres de sable !

Tout penauds, résignés, nous montons dans le dépannage avec nos motos.

A l’arrêt suivant, le commandant de batterie nous répartit dans d’autres véhicules, où notre présence sera plus utile, beaucoup plus utile !

Nous sommes à trois Européens, et quelques noirs, dans notre Fordson. Ce ne sera pas de trop, pour déblayer le sable et déplacer les lourdes tôles (des fûts de 200 litres, dont on a enlevé les fonds, qu’on a découpés dans le sens de la hauteur et qu’on a repliés, pour que ce soit plus solide).

Après Moussoro, nous sommes passés à Koro Toro, puis à Zouar, avons franchi le Tibesti, pour plonger sur le Fezzan italien, reconquis en trois semaines par Leclerc. Ensuite, nous rencontrons Uigh El Kebir, Gatroun,  Oum El Araneb, Mizda,  Nalut, Ksar Rhilane, Bordj Le Bœuf (en Tunisie) et El Hamma, près de Gabès.

Les paysages rencontrés sont extraordinairement variés. Des dunes, dans lesquelles les distances ne peuvent s’évaluer que par la taille apparente des chameaux rencontrés. Des regs dévastateurs pour les amortisseurs et les ressorts. Du fech-fech, dans lequel la vitesse du véhicule passe brusquement de 80 km/h à zéro avec du sable (farine) jusqu’à la caisse. 

Des journées entières, très pénibles, pour franchir trois kilomètres. Des randonnées plus faciles.

Transport de tôles pour aider les véhicules en difficulté. La solidarité est totale dans le désert. Trésors d’ingéniosité dans les dépannages : ressort de soupape cassé, remplacé provisoirement par un tronçon de ressort, sensiblement du même diamètre, et destiné à l’origine à protéger les bidons d’eau contre les chocs !

Notre rencontre, avec la 8^e Armée de Montgomery a été bénéfique, pour tous. Lames de ressorts, amortisseurs, carters, etc., tout notre matériel a été ragaillardi.

La marche en avant a repris, sur la gauche de la 8^e Armée : Kairouan et les djebels plus au nord.

Le 8 mai 1943, la radio annonce : "Tunis est libérée !"